А где-то идут космические войны

[Валы. колеса и полусферы. Chrysler IV-2220]

Заводская пластинка на одном из сохранившемся Chrysler IV-2220



Таблица по pdf-файлу (его можно найти например на www.enginehistory.org) с заголовком "Reciprocating engine characteristics", выдранным из какого-то официального американского документа и датированного 1 января 49го года. По нему история IV-2220 обогащается новыми модификациями и новыми деталями. Оказывается на двух вариантах Chrysler IV-2220 стоял двухскоростной двухступенчатый нагнетатель вместо турбокомпрессора и якобы именно с таким двигателем летал Republic XP-47H. 99% что это ошибка клерка, заполнявшего табличку, но тем не менее наличие двухступенчатого нагнетателя на нем - это нечто новое. Надо сказать что под самое окончание Второй Мировой в США начали активно появляться модификации авиамоторов с двухступенчатыми нагнетателями, хотя во время войны и до нее особых движений в этом направлении не было. Так что тут замечательно не само наличие нагнетателя с двумя крыльчатками на американском двигателе, а его наличие и на IV-2220 тоже.

Нажимабельно

Картинки из рекламной брошюры американского ТРД General Electric J79. Художник Bob McCall.

1.

( +5 )

 

В привычном виде система обозначения поршневых двигателей сложилась в начале 20х, до этого были приняты названия, присвоенные производителем.
 
(E)A-B-C(D)( Read more... )

Percy Walwyn работал то ли инженером, то ли чертежником на фирме Rudge, производящей мотоциклы. В 1949 он каким-то образом попал в госпиталь Fair Mile Hospital (Cholsey, South Oxfordshire) для пациентов с проблемами в психике, где видимо со скуки рисовал интересные картинки и занимался с дозволения медперсонала рыбалкой на близкой Темзе. Картинки Перси Уолвина были отосланы в Министерство Авиации, откуда была выслана делегация для переговоров с изобретателем. С удивлением прибывшие узнали что Перси является пациентом больницы и сделав крутой разворот убыли обратно в Лондон. Сам изобретатель УВТ окончил жизнь трагически - его тело однажды было найдено в Темзе. Что это было - несчастный случай, самоубийство - неизвестно.

Есть мнения что это первое предложение использовать УВТ для ТРД.

1.

( Три скучных чертежа )

Sherman Mills Fairchild начал свой серьезный бизнес с аэрофотокамер во времена Первой Мировой. В 1925 он основывает Fairchild Aviation Corporation, фирму, которая должна была создавать и производить аэропланы для его аэрофотокамер. В том же году создается Fairchild-Caminez, которая должна была создавать и производить авиамоторы для аэропланов. Второе слагаемое в названии фирмы принадлежит Harold Caminez. Каминез в 1923 году, служа в Engine Design Section, US Army Air Service (специальное подразделение будущих ВВС США) изобретает свой радиальный кулачковый (Radial Cam) авиадвигатель, которым заинтересовывается Фэйрчайлд. Он покупает права на мотор и приглашает Каминеза участвовать в его разработке и производстве.
Так появился уникальный авиамотор Fairchild-Caminez 447.



В чем виделись преимущества такого кулачкового двигателя перед традиционным, с кривошипно-шатунным механизмом?
Как видно из анимации на один оборот вала приходится два цикла работы цилиндров, т.е. при прочих равных обороты вала Caminez были в два раза меньшими. Что позволяло обойтись без редуктора, без его веса, цены и потерь на нем - это преподносилось как основное достоинство схемы. Привод клапанов цилиндров так же осуществлялся напрямую от главного вала.
Также отмечалось меньшее количество деталей, аж в два раза. Сами создатели рассказывали о большей тепловой эффективности своего двигателя благодаря особой конструкции (оребрения?) цилиндра и об антифрикционных подшипниках - но эти введения могли быть применены и на обычном двигателе; а еще о более выигрышном цикле работы своего мотора и о его сбалансированности по сравнению с традиционным.
( Read more... )

[Британский авиапром в годы Второй Мировой][RAF в начале WWII] [Авиапромышленность Японии в 1941-1945гг]



Из общего производства самолетов (3721) 43% боевые самолеты и 57% тренировочные. На Government Aircraft Factories (GAF) приходится 67 процентов боевых самолетов, на Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) - 21%, на De Havilland Australia - 12%. Тренировочные самолеты поделены между двумя последними - 45% и 55% соответственно.
( Read more... )

Цитата из британского журнала Flight за 1935 год, статья рассказывает о нагнетателях фирмы Farman:

Still more recently a series of tests have been made in France with superchargers for the U.S.S.R. These were of the two-speed type, one gear ratio maintaining a pressure of 760 mm. Hg up to an altitude of 2,000 m. (6,560ft.) and the other up to 5,500 m. (16,400ft.).

Испытания во Франции нагнетателей для СССР на Farman?!? Хорошо известна история с покупкой у французов лицензии на Hispano-Suiza 12Y (будущий М-100 со своим семейством), менее известна - с рядными моторами воздушного охлаждения от Renault - 4P, 6Q и 12R (под именами МВ-4, МВ-6 и МВ-12 планировался их выпуск в СССР). Навскидку можно предположить что нагнетатели испытывались на каком-то из этих моторов, но история с "Рено" это уже 1936 год и по датам не проходит, а про какие-то эксперименты с моторами HS и нагнетателями Farman на них специально для СССР никаких сведений нет.

Вопрос проясняет французский журнал L'Aérophile 1935-09
( Read more... )

[Тонкости. P.V.12][Тонкости. Cross-over][R-R Merlin. Тонкости. Мисс Шиллинг и ее отверстие][Мерлин в США. Часть 1][Мерлин в США. Часть 2][Rolls-Royce Merlin. Тонкости. Сто октан]

Хорошо известная французская фирма Farman (Farman Aviation Works) начала заниматься авиамоторами под конец Первой Мировой. В октябре 1917го в пригороде Парижа Булонь-Бийанкур начато строительство завода, в июле 18го был представлен первый авиамотор Farman. С этого времени началась недолгая история моторов этой марки.

В 1922 году техническим директором Фарман становится Charles Waseige, конструктор и изобретатель который внес очень большой вклад для фирмы в области различных технических решений. (Причем не только в области авиации и двигателестроении, Фарман короткий срок занималась еще и производством автомобилей и несколько патентов Waseige посвящены им). За следующих 14 лет, до государственной реорганизации авиапромышленности Франции в 1936 году, на фирме разработали почти три десятка моделей авиамоторов включая модификации. Были "звезды" в 7 и 9 цилиндров, 8 и 12 цилиндровые V-образные, W- и T- образные в 12 и 18 цилиндров. Большинство моделей существовали в количестве единиц-десятка экземпляров, более-менее массовыми были: 12 Wd и We (1921 и 1923гг, 400л.с. и 500л.с.) выпущено 30 экземпляров первого и 150 второго, и радиальные моторы небольшой мощности 9 Ebr (1929г, 220л.с.) и 7 Ears (1932г, 170 л.с.).
Если с самим двигателями дела задались не очень, то с агрегатами для них вышел успех. В конце 20х-начале 30х были очень популярны редукторы от Фарман. Фирма стала пионером в деле разработки винтов изменяемого шага - такой четырехлопастный металлический винт появился в 1928 году. А по нагнетателям компания фактически вышла в мировые лидеры. Были активные совместные работы с Rateau над турбокомпрессорами, двухскоростные одноступенчатые и двухступенчатые приводные нагнетатели Farman закупались и французскими фирмами, и иностранными. Были у Фарман и трехскоростные, и даже трехступенчатые нагнетатели.

1. Двухступенчатый нагнетатель Farman.

( Read more... )

[Редкая птица. DoFlug D-3802][Hispano-Suiza X/Y/Z]



В 1938 году Швейцария купила у французов лицензию на производство истребителя Morane-Saulnier M.S.406 и двигателя к нему Hispano-Suiza 12Y. В годы войны нейтральная Швейцария начала самостоятельно совершенствовать конструкцию мотора, первым в 1943 стал Saurer YS-2, более мощные версии YS-3 и YS-4 увидели свет после войны. YS-2 был выпущен в нескольких десятках экземпляров и ставился на двухместный разведчик EKW C-3604 самостоятельной швейцарской разработки, и на модификацию "Морана"- DoFlug D.3802; двигатели YS-3 и -4 произведены в единичных количествах.
Saurer YS-2 отличался от прототипа Hispano-Suiza 12 Y-51 возросшей на 300л.с. мощностью. Такой очень существенный прирост достигался переходом на 100октановое топливо, внедрением непосредственного впрыска топлива в цилиндры и общим форсированием мотора - по оборотам и наддуву. Версии YS-3 и -4 были еще мощней - 1520 и 1620л.с. При этом на YS-2 и YS-3 нагнетатель оставался по прежнему одноступенчатым односкоростным. На YS-4 нагнетатель также одноступенчатый, но с изменяемой скоростью вращения нагнетателя.

Интересно сравнить YS-2 с другими представителями семейства Hispano-Suiza 12 - французским H.S. 12Z-1 и советским ВК-107А.

Saurer YS-2: На взлете 1300л.с./2600об/мин., на высоте 5500м - 1250л.с./2500об/мин, вес 685кг, односкоростной нагнетатель, 100октановое топливо.
Hispano-Suiza 12Z-1: На взлете 1800л.с./2800об/мин., на высоте 8000м - 1600л.с./2800об/мин, вес 620кг, односкоростной нагнетатель, 100октановое топливо.
Климов ВК-107А: На взлете 1650л.с./3200об/мин., на высоте 1800м - 1650л.с./3200об/мин, вес 769кг, двухскоростной нагнетатель, 95октановое топливо.

Главная фишка "Зауреров" - непосредственный впрыск топлива в цилиндры. Ни на советских ни на французских "Испанах" (модификации Y) такое решение не применялось. Можно предположить что впрыск был оценен швейцарцами положительно на имеющихся у них Bf 109 с моторами DB 601/605 и именно с них он был перенесен на свои моторы.
( Далее )

Curtiss P-5 Hawk с мотором Curtiss D-12F с установленным турбокомпрессором. 1927



Источник: Aircraft propulsion; a review of the evolution of aircraft piston engines. Fayette Taylor, C.