А где-то идут космические войны

[Конкуренты Dewoitine D.500]

Это Hanriot H.110, прототип истребителя, Франция, 1933год. Точнее это модифицированный в H.115 (под гондолой хорошо заметна 33мм пушка) H.110, но сейчас это не суть важно.

1. Hanriot H.115. 1726×1000


А это - деталь конструкции этого самолета, общая например с МиГ-21.
( Read more... )

[1][2][3][4]

Шикарная машина! Таймер, сделанный в Швейцарии (?) по итальянскому заказу - для бомбардировочных прицелов.
Стильно и дизельпанково!
1.

( Read more... )

[Скаут от эмигранта][Русский след в Бельгийской авиации. Stampe et Vertongen S.V.4, S.V.5 и S.V.10]

Еще одно русское имя в истории французской авиации, хотя известен наш персонаж больше как архитектор. Удивительно что о нем нет статьи ни в русской ни в украинской вике, да и вообще практически нет информации в рунете.

1. Бодянский (слева) и Ле Корбюзье.


Владимир Бодянский (Vladimir Bodiansky) (1894-1966) родился в Харькове, в 1910-1914 получал высшее инженерное образование в Москве. Участвовал в железнодорожном строительстве в Средней Азии, в 1915 ушел добровольцем на фронт, попал из кавалерии в авиацию - в ноябре 1917 выучился на летчика в Летной школе в Тифлисе. В январе 1918го эмигрировал во Францию, где служил в Иностранном легионе в качестве пилота. В ноябре 19го демобилизовался, получил за год диплом в Institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace (существующий до сих пор авиационный вуз) и уехал в Конго строить дороги на три года. После возвращения работал в проектных бюро авиафирм - на Caudron, затем в 1925-30гг на Ateliers d'Aviation François Villiers. Villiers сейчас не самая известная французская фирма, тем не менее на ее счету довольно много вполне интересных самолетов, в разработке которых в качестве проект-менеджера принимал участие Бодянский. За время работы на фирме совместно с Франсуа Вилье защитил три патента.
После смерти Вилье Бодянский работает самостоятельно.
В 1929 Vladimir Bodiansky натурализуется и становится полноценным гражданином Франции.
( Read more... )

После национализации 1936-37гг фирма Potez (полное именование Aéroplanes Henry Potez) прекращает свое существование. Чтобы через почти десять лет, после окончания Второй Мировой возродится снова под управлением Анри Потэ как Société des Avions et Moteurs Henry Potez и чтобы в середине 60хх закрыться во второй раз. В 1967 году оставшиеся от фирмы активы вошли в Sud-Aviation.

Последним самолетом в новой истории фирмы стал Potez 840, именно неудача с этим самолетом поставила крест на "Потэ".


( Read more... )

Небольшое швейцарское автомобильное ателье Sbarro делает автомобили на грани и за гранью трэша. На фоне прочих творений конторы Sbarro Turbot Rhino I выглядит стремно, но все таки "вполне ничего". Видимо потому что впервые он появился не в сумрачном мозгу Franco Sbarro, а на страницах известного франко-бельгийского комикса Spirou et Fantasio, в части под названием "La corne du rhinocéros" ("Рог носорога") изданной в 1952 году, Там он проходил под именем Turbotraction и служил транспортом для главных героев.



Совершенно не сложно заметить что Turbotraction очень похож на реальный французский турбомобиль SOCEMA-Grégoire появившийся в том же 1952 году.

Сбарровский Turbot Rhino I был произведен в 2004 к мероприятию, посвященному столетию André Franquin, одному из столпов галльского комикса, автору в том числе и серии Spirou et Fantasio. Выполнен он на базе Citroen Xantia Activa V6, и, естественно, газовая турбина, как на SOCEMA-Grégoire или Turbotraction, под его капотом отсутствует. Машина вполне способна к самостоятельному передвижению, в 2010х ее "споттернули" с номерами Монако и хмурым месье за рулем.

1. Turbotraction в комиксе. Как видно на рисунках André Franquin воздухозаборник турбины выглядит не так топорно-грубо как у Сбарро. Что стало причиной появления такой огромной эмалированной трубы у швейцарца - непонятно. То ли схалтурил, то ли "привнес свое видение".


По сюжету комикса Turbotraction терпит катастрофу, случилось это в одном из выпусков 1957 года. На его смену выходит Turbotraction II (или Turbot-2) источником вдохновения для которого послужил американский концепт-кар Ford FX Atmos. Удивительно, но нашлись охотники воспроизвести и его! В 2006 году на основе шасси Porsche 924 итальянским ателье Carrozzeria Touring Superleggera был создан второй "комиксмобиль". Получился он ИМХО гораздо лучше чем Turbot Rhino I - и гармоничней и ближе к оригиналу.
( +15 )

Средние транспортные самолеты построенные по двухбалочной схеме.

Fairchild C-82 Packet, 1944
Fairchild C-119 Flying Boxcar, 1947
Nord 2500 Noratlas, 1949
Armstrong Whitworth AW.660 Argosy, 1959

( Read more... )

Француз Jean-Albert Grégoire (1899-1992) "пионер переднего привода". С середины 20х он занимался разработкой и постройкой переднеприводных автомобилей как самостоятельно (фирма Tracta), так и участвуя в деятельности других фирм (например Hotchkiss Grégoire). Но были в копилке конструктора и заднеприводные машины, исключительно необычные.



В 1950 под патронажем компании CEM (Compagnie Électro-Mécanique - крупная машиностроительная компания) создается фирма SOCEMA (Société de Constructions et d'Équipements Mécaniques pour l'Aviation). Фирма задается целью построить автомобиль оснащенный турбиной, для побития рекорда скорости для турбомобилей поставленный в этом же году британским Rover T1 Jet 1 развившем 138 км/ч. Глядя на этот довольно несуразный Ровер представляется что задача была у французов не слишком сложной. Кроме того будущая машина должна была стать первым французским "джеткаром". Проектируется и строится двухступенчатая турбина TGV 1 Cema Turbo со скромной мощностью в 100л.с. и с нескромными оборотами 45000об/мин первой ступени, 25000об/мин второй. За второй ступенью стоял редуктор, понижающий обороты вала до 5000об/мин. Вес двигателя - 130 кг, топливо - керосин. Поскольку опыта у SOCEMA в проектировании автомобилей не было приглашается наш герой Jean-Albert Grégoire. Который все же пытается приткнуть передний привод для турбины, но не получается - и будущий рекордсмен SOCEMA-Grégoire, рассчитанный на 200км/ч, обретает привод задний. Коробка передач электромеханическая типа Cotal, использовался электрический ретардер (тормоз-замедлитель) типа Telma. Для запуска турбины использовались да 12вольтовых аккумулятора. Подвеска - независимая. Кузов алюминиевый, рама из алюминиево-кремневого сплава Alpax. Аэродинамика автомобиля была великолепной - Cx всего 0,19.
Однако не сложилось у галлов история... В июне 1952 года Rover бьет свой рекорд, новый составил 244км/ч. После этого завершение проекта французского турбомобиля теряет смысл. Он выставляется на Парижском автосалоне, затем программа закрывается окончательно. Так что скорость в 200км/ч является лишь заявленной. Какова была реальная максимальная скорость SOCEMA-Grégoire и пытался ли вообще кто-то выяснить это (да и вообще - пытался ли кто-либо поездить на ней) - неизвестно.
Автомобиль жив до сих пор, периодически выставляется на различных шоу, но на удивление мало хороших его фотографий.
( +8 )

1.

( +1 )

Цитата из британского журнала Flight за 1935 год, статья рассказывает о нагнетателях фирмы Farman:

Still more recently a series of tests have been made in France with superchargers for the U.S.S.R. These were of the two-speed type, one gear ratio maintaining a pressure of 760 mm. Hg up to an altitude of 2,000 m. (6,560ft.) and the other up to 5,500 m. (16,400ft.).

Испытания во Франции нагнетателей для СССР на Farman?!? Хорошо известна история с покупкой у французов лицензии на Hispano-Suiza 12Y (будущий М-100 со своим семейством), менее известна - с рядными моторами воздушного охлаждения от Renault - 4P, 6Q и 12R (под именами МВ-4, МВ-6 и МВ-12 планировался их выпуск в СССР). Навскидку можно предположить что нагнетатели испытывались на каком-то из этих моторов, но история с "Рено" это уже 1936 год и по датам не проходит, а про какие-то эксперименты с моторами HS и нагнетателями Farman на них специально для СССР никаких сведений нет.

Вопрос проясняет французский журнал L'Aérophile 1935-09
( Read more... )

[Тонкости. P.V.12][Тонкости. Cross-over][R-R Merlin. Тонкости. Мисс Шиллинг и ее отверстие][Мерлин в США. Часть 1][Мерлин в США. Часть 2][Rolls-Royce Merlin. Тонкости. Сто октан]

Хорошо известная французская фирма Farman (Farman Aviation Works) начала заниматься авиамоторами под конец Первой Мировой. В октябре 1917го в пригороде Парижа Булонь-Бийанкур начато строительство завода, в июле 18го был представлен первый авиамотор Farman. С этого времени началась недолгая история моторов этой марки.

В 1922 году техническим директором Фарман становится Charles Waseige, конструктор и изобретатель который внес очень большой вклад для фирмы в области различных технических решений. (Причем не только в области авиации и двигателестроении, Фарман короткий срок занималась еще и производством автомобилей и несколько патентов Waseige посвящены им). За следующих 14 лет, до государственной реорганизации авиапромышленности Франции в 1936 году, на фирме разработали почти три десятка моделей авиамоторов включая модификации. Были "звезды" в 7 и 9 цилиндров, 8 и 12 цилиндровые V-образные, W- и T- образные в 12 и 18 цилиндров. Большинство моделей существовали в количестве единиц-десятка экземпляров, более-менее массовыми были: 12 Wd и We (1921 и 1923гг, 400л.с. и 500л.с.) выпущено 30 экземпляров первого и 150 второго, и радиальные моторы небольшой мощности 9 Ebr (1929г, 220л.с.) и 7 Ears (1932г, 170 л.с.).
Если с самим двигателями дела задались не очень, то с агрегатами для них вышел успех. В конце 20х-начале 30х были очень популярны редукторы от Фарман. Фирма стала пионером в деле разработки винтов изменяемого шага - такой четырехлопастный металлический винт появился в 1928 году. А по нагнетателям компания фактически вышла в мировые лидеры. Были активные совместные работы с Rateau над турбокомпрессорами, двухскоростные одноступенчатые и двухступенчатые приводные нагнетатели Farman закупались и французскими фирмами, и иностранными. Были у Фарман и трехскоростные, и даже трехступенчатые нагнетатели.

1. Двухступенчатый нагнетатель Farman.

( Read more... )