![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
p_d_m[Миксер от Дуглас. Douglas XB-42 Mixmaster. Часть 1]
Первый пост неожиданно разбух до приличных размеров, получился поэтому сумбурным и неструктурированным. Второй будет таким же.
Налет первого XB-42 составил 129 часов в 154 полетах на Дуглас и еще 14 часов у приемщика, т.е. в ВВС, второго - 65 часов в 57 полетах плюс 51 час у военных. XP-42A налетал 17 часов в 22 полетах на фирме и один час в ВВС.
Первый XB-42 был официально принят заказчиком в первый раз 24 сентября 1946 года, и во второй, уже как XB-42A, 19 августа 1948. Военные и в 48ом желали еще полетать на XP-42A и помучить Дуглас своими замечаниями, но фирме удалось их убедить "закопать стюардессу" и принять самолет как он есть. Это действие подводило черту под "Миксмастером", означало что его программа закрыта.
С XP-42A случилась история, похожая на историю с XP-43. Переоборудование в модификацию с дополнительными ТРД должно было начаться в апреле 1945, однако Westinghouse 19XB-2A долго еще не были готовы. В ожидании реактивных двигателей решили продолжить тесты дальше, шли они до марта 46го пока не вышел из строя один из двигателей. Самолет отправили в Манта-Монику, на завод Дуглас, где кроме ТРД он должен был получить новое шасси, Аллисоны новой модификации и дополнительные внутренние и даже внешние баки. Первый полет XB-42A совершил 27 мая 1947, далее его преследовали трудности с двигателями, причем и с реактивными и с поршневыми. Плюс оставались нерешенные проблемы, оставшиеся с первых полетов. С первых полетов, в 1944 году, были выявлены проблемы: с рысканьем, с сильными вибрациями от двигателя и пропеллеров, к которым добавлялись еще и вибрации при открытом бомбоотсеке. Есть упоминания и о плохом охлаждении "Аллисонов". Все эти проблемы были решаемы, но для их решения требовался какой-то объем испытаний. После потери второго прототипа этот объем стало сложно обеспечивать. В середине 47го начался цикл испытаний по устранению вибраций, который прервала авария 15 августа, когда XB-42A в результате грубой посадки повредил нижний руль. В конце 47го машину отправили на ремонт в Санта-Монику, к которому по желанию заказчика приурочили еще и изменение гондол реактивных двигателей. На Дуглас тем временем решили что исправление недостатков самолета выйдет слишком дорого, и убедили в этом военных. Как уже говорилось военные приняли самолет и отправили его на хранение в National Air Museum Storage Activity в Park Ridge, Иллинойс, откуда он в 1959 был переведен в Смитсоновский музей в Сильвер-Хилл, Мэриленд.
Второй прототип Mixmaster'а разбился 16 декабря 1945 года. Шасси самолета не полностью убралось, что привело к преждевременной выработке топлива. Экипаж состоял из военных летчиков. Командир отстрелил винты, отдав приказ об эвакуации, после потери винтов и редуктора машина резко пошла вниз. Тем не менее протиснувшись через одну небольшую дверцу на правом борту, экипаж сумел покинуть самолет выпрыгнув уже с небольшой высоты. Все остались живы и вроде даже невредимы. Перед кончиной, в ноябре 45го, "второй номер" вальнул из Лонг Бич, Калифорния, в Боллинг Филд (Bolling Field), округ Колумбия (это расстояние в 3693 км) за 5 часов и 17 минут. То есть средняя скорость самолета была 700 км/ч. При том что источники говорят о максимальной скорости в 660 км/ч. Или в продолжительности полета какая-то ошибка или "Миксмастеру" повезло и был сильный попутный ветер.
Как уже говорилось ВВС США захотели получить реактивный бомбардировщик на базе XB-42 когда он еще даже не взлетел. К "Джетмастеру" выдвигались следующие требования: взлетный вес - 18144кг, максимальная скорость 675км/ч на высоте 12405м, дальность 2325км с 3629кг бомб. Военные так хотели новый реактивный бомбер, что уже в декабре 44ого предложили Дугласу начать разворачивать производство. В этом же месяце этого же года пришел первый ТРД J35, хотя ожидалось что их серийное производство начнется уже в октябре 44го. Оно было отложено до июля 45го. Тем не менее в марте 45го ВВС готовы были купить 50 самолетов XB-43, это не считая установочной партии, предназначавшейся для испытаний числом в 13 машин. На фирме с производством не спешили, да еще и первые полеты показали что самолет не отвечает запросам военных, что привело к отмене контракта и на 13 предсерийных и на 50 серийных машин в августе 45го. Дополнительной причиной к отмене большого заказа стала скорая готовность "настоящих", а не переделанных их поршневых, реактивных бомбардировщиков: NA XB-45, Convair XB-46, Boeing XB-47, Martin XB-48.
Почему фирма Дуглас без энтузиазма отнеслась к заказу ВВС? В Putnam'е [1] говорится об ответном предложении фирмы на заказ 50 самолетов - подготовить производство для выпуска по 200 "Джетмастеров" в месяц. Причем в двух вариантах: бомбардировщик и штурмовик, оба с общим, классическим фонарем и дистанционно управляемой оборонительной установкой с двумя 12,7 мм пулеметами, штурмовик с шестнадцатью 12,7мм пулеметами и 36 пятидюймовых ракет. Возможно отсутствие горячего отзыва со стороны ВВС на такое предложение и вызвало охлаждение на Дугласе к самолету.
Второй прототип XB-43 получил глухой фанерный нос. Плексигласовое остекление места бомбардира часто растрескивалось из за возросших на носовую часть нагрузок и воздействия высокой температуры. Решили сделать новый нос без остекления, первоначально из металла. Посчитали, решили что дорого, и сделали его из фанеры. Получилось хорошо - летал с деревянным носом до конца карьеры и сохранился с ним до сих пор. Небольшие окошки по бокам носовой части нужны были под планировавшуюся установку камер.
Первый прототип XB-43 налетал на Дугласе 9 часов в 29 полетах, в ВВС - 4 часа в трех полетах, второй прототип: на фирме 8 часов в 17 полетах, один час в одном полете у военных. Первый XB-43 был принят 27 февраля 1947 года, второй - 27 апреля 1948 года.
После закрытия программы "Джетмастера" оба самолета отрабатывали вложенные доллары в ARDC (Air Research and Development Command), ведомство приблизительно с теми же функциями что и NACA/NASA, но входила в структуру ВВС. Оба самолета служили для тестирования реактивных двигателей. Первый так и летал с двумя J35, пока не потерпел аварию в феврале 1951 года, после чего служил донором запчастей для второго XB-43. На втором испытывали еще General Electric J47 (TG-190), который стоял на месте одного из J35. Почему то он получил собственное имя Versatile II. Он был списан в декабре 1953 и передан в Смитсоновский музей. Оба самолета активно эксплуатировались, первый налетал почти 400 часов, второй - более 300.
И XB-42 и XB-43 проходили по одному контракту (W535 ac-40188), XB-42A - по отдельному (W33-038-ac-14525). Всего на "Микс-" и "Джетмастеры" было потрачено 13,7 млн. долларов США. Для сравнения один B-29 стоил около 650тыс.долларов, а на программу создания реактивного бомбардировщика Convair XB-46 ушло 5 млн.долларов.
ТТХ
Putnam [1] утверждает что ТТХ XB-42 совпадали или даже немного превышали расчетные, например дальность. Есть и другое мнение из солидного источника - самолет был перетяжелен и требуемых характеристик получить не удалось, и вообще они оказались разочаровывающими [2]. При этом вес пустого и взлетный в обоих источниках совпадает, но есть отличия по другим важным характеристикам. Есть еще один источник знаний - фрагмент из [3]. Судя по составу вооружения [1] и [2] приводят характеристики второго экземпляра, а [3] - первого, в нем значатся только два носовых пулемета. При этом правда на [1] Аллисоны модификации -125, как у Миксмастера №1, а у [2] - -129, как на номере два. Источник [2] ссылается на Flight Test Report'ы.
Необходимо сказать и про мощность поршневых двигателей, стоявших на XB-42, она сильно гуляет от источника к источнику. Двигатели V-1710-129 стояли на втором прототипе, V-1710-133 - на XP-42A. Данные из [4]
В следующей табличке ТТХ по [2].
Дальность и радиус полета - боевые.
Кстати, показательно что крейсерская скорость XB-42 была меньше на 50 км/ч чем у громадного четырехмоторного B-29. Турбокомпрессоры рулят! И еще - в первой части упоминался пример сравнения XB-42 с B-29. Оно совсем не случайно, военные видели Mixmaster как самолет с характеристиками B-29, но для оперативно-тактических задач.
1. XP-42 s/n 50224
2.
3.
4.
5.
6.
7.
XP-42A s/n 50224
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Источники:
1. Putnam: Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol. 1;
2. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume II. Post-World War II Bombers 1945-1973. Marcelle Size Knaack. OFFICE OF AIR FORCE HISTORY UNITED STATES AIR FORCE WASHINGTON, D.C., 1988
3. Report NO.SM-11992. Actual weight and balance XB-42 от Douglas за октябрь 1946. Фрагменты появлялись на ebay и цитировались на www.secretprojects.co.uk.
4. Aircraft Engines of the World 1946. Paul H. Wilkinson, London 1947.
5. klassiker-der-luftfahrt.de;
6. en.wikipedia.org;
7. secretprojects.co.uk и пр.
Первый пост неожиданно разбух до приличных размеров, получился поэтому сумбурным и неструктурированным. Второй будет таким же.
Налет первого XB-42 составил 129 часов в 154 полетах на Дуглас и еще 14 часов у приемщика, т.е. в ВВС, второго - 65 часов в 57 полетах плюс 51 час у военных. XP-42A налетал 17 часов в 22 полетах на фирме и один час в ВВС.
Первый XB-42 был официально принят заказчиком в первый раз 24 сентября 1946 года, и во второй, уже как XB-42A, 19 августа 1948. Военные и в 48ом желали еще полетать на XP-42A и помучить Дуглас своими замечаниями, но фирме удалось их убедить "закопать стюардессу" и принять самолет как он есть. Это действие подводило черту под "Миксмастером", означало что его программа закрыта.
С XP-42A случилась история, похожая на историю с XP-43. Переоборудование в модификацию с дополнительными ТРД должно было начаться в апреле 1945, однако Westinghouse 19XB-2A долго еще не были готовы. В ожидании реактивных двигателей решили продолжить тесты дальше, шли они до марта 46го пока не вышел из строя один из двигателей. Самолет отправили в Манта-Монику, на завод Дуглас, где кроме ТРД он должен был получить новое шасси, Аллисоны новой модификации и дополнительные внутренние и даже внешние баки. Первый полет XB-42A совершил 27 мая 1947, далее его преследовали трудности с двигателями, причем и с реактивными и с поршневыми. Плюс оставались нерешенные проблемы, оставшиеся с первых полетов. С первых полетов, в 1944 году, были выявлены проблемы: с рысканьем, с сильными вибрациями от двигателя и пропеллеров, к которым добавлялись еще и вибрации при открытом бомбоотсеке. Есть упоминания и о плохом охлаждении "Аллисонов". Все эти проблемы были решаемы, но для их решения требовался какой-то объем испытаний. После потери второго прототипа этот объем стало сложно обеспечивать. В середине 47го начался цикл испытаний по устранению вибраций, который прервала авария 15 августа, когда XB-42A в результате грубой посадки повредил нижний руль. В конце 47го машину отправили на ремонт в Санта-Монику, к которому по желанию заказчика приурочили еще и изменение гондол реактивных двигателей. На Дуглас тем временем решили что исправление недостатков самолета выйдет слишком дорого, и убедили в этом военных. Как уже говорилось военные приняли самолет и отправили его на хранение в National Air Museum Storage Activity в Park Ridge, Иллинойс, откуда он в 1959 был переведен в Смитсоновский музей в Сильвер-Хилл, Мэриленд.
Второй прототип Mixmaster'а разбился 16 декабря 1945 года. Шасси самолета не полностью убралось, что привело к преждевременной выработке топлива. Экипаж состоял из военных летчиков. Командир отстрелил винты, отдав приказ об эвакуации, после потери винтов и редуктора машина резко пошла вниз. Тем не менее протиснувшись через одну небольшую дверцу на правом борту, экипаж сумел покинуть самолет выпрыгнув уже с небольшой высоты. Все остались живы и вроде даже невредимы. Перед кончиной, в ноябре 45го, "второй номер" вальнул из Лонг Бич, Калифорния, в Боллинг Филд (Bolling Field), округ Колумбия (это расстояние в 3693 км) за 5 часов и 17 минут. То есть средняя скорость самолета была 700 км/ч. При том что источники говорят о максимальной скорости в 660 км/ч. Или в продолжительности полета какая-то ошибка или "Миксмастеру" повезло и был сильный попутный ветер.
Как уже говорилось ВВС США захотели получить реактивный бомбардировщик на базе XB-42 когда он еще даже не взлетел. К "Джетмастеру" выдвигались следующие требования: взлетный вес - 18144кг, максимальная скорость 675км/ч на высоте 12405м, дальность 2325км с 3629кг бомб. Военные так хотели новый реактивный бомбер, что уже в декабре 44ого предложили Дугласу начать разворачивать производство. В этом же месяце этого же года пришел первый ТРД J35, хотя ожидалось что их серийное производство начнется уже в октябре 44го. Оно было отложено до июля 45го. Тем не менее в марте 45го ВВС готовы были купить 50 самолетов XB-43, это не считая установочной партии, предназначавшейся для испытаний числом в 13 машин. На фирме с производством не спешили, да еще и первые полеты показали что самолет не отвечает запросам военных, что привело к отмене контракта и на 13 предсерийных и на 50 серийных машин в августе 45го. Дополнительной причиной к отмене большого заказа стала скорая готовность "настоящих", а не переделанных их поршневых, реактивных бомбардировщиков: NA XB-45, Convair XB-46, Boeing XB-47, Martin XB-48.
Почему фирма Дуглас без энтузиазма отнеслась к заказу ВВС? В Putnam'е [1] говорится об ответном предложении фирмы на заказ 50 самолетов - подготовить производство для выпуска по 200 "Джетмастеров" в месяц. Причем в двух вариантах: бомбардировщик и штурмовик, оба с общим, классическим фонарем и дистанционно управляемой оборонительной установкой с двумя 12,7 мм пулеметами, штурмовик с шестнадцатью 12,7мм пулеметами и 36 пятидюймовых ракет. Возможно отсутствие горячего отзыва со стороны ВВС на такое предложение и вызвало охлаждение на Дугласе к самолету.
Второй прототип XB-43 получил глухой фанерный нос. Плексигласовое остекление места бомбардира часто растрескивалось из за возросших на носовую часть нагрузок и воздействия высокой температуры. Решили сделать новый нос без остекления, первоначально из металла. Посчитали, решили что дорого, и сделали его из фанеры. Получилось хорошо - летал с деревянным носом до конца карьеры и сохранился с ним до сих пор. Небольшие окошки по бокам носовой части нужны были под планировавшуюся установку камер.
Первый прототип XB-43 налетал на Дугласе 9 часов в 29 полетах, в ВВС - 4 часа в трех полетах, второй прототип: на фирме 8 часов в 17 полетах, один час в одном полете у военных. Первый XB-43 был принят 27 февраля 1947 года, второй - 27 апреля 1948 года.
После закрытия программы "Джетмастера" оба самолета отрабатывали вложенные доллары в ARDC (Air Research and Development Command), ведомство приблизительно с теми же функциями что и NACA/NASA, но входила в структуру ВВС. Оба самолета служили для тестирования реактивных двигателей. Первый так и летал с двумя J35, пока не потерпел аварию в феврале 1951 года, после чего служил донором запчастей для второго XB-43. На втором испытывали еще General Electric J47 (TG-190), который стоял на месте одного из J35. Почему то он получил собственное имя Versatile II. Он был списан в декабре 1953 и передан в Смитсоновский музей. Оба самолета активно эксплуатировались, первый налетал почти 400 часов, второй - более 300.
И XB-42 и XB-43 проходили по одному контракту (W535 ac-40188), XB-42A - по отдельному (W33-038-ac-14525). Всего на "Микс-" и "Джетмастеры" было потрачено 13,7 млн. долларов США. Для сравнения один B-29 стоил около 650тыс.долларов, а на программу создания реактивного бомбардировщика Convair XB-46 ушло 5 млн.долларов.
ТТХ
Putnam [1] утверждает что ТТХ XB-42 совпадали или даже немного превышали расчетные, например дальность. Есть и другое мнение из солидного источника - самолет был перетяжелен и требуемых характеристик получить не удалось, и вообще они оказались разочаровывающими [2]. При этом вес пустого и взлетный в обоих источниках совпадает, но есть отличия по другим важным характеристикам. Есть еще один источник знаний - фрагмент из [3]. Судя по составу вооружения [1] и [2] приводят характеристики второго экземпляра, а [3] - первого, в нем значатся только два носовых пулемета. При этом правда на [1] Аллисоны модификации -125, как у Миксмастера №1, а у [2] - -129, как на номере два. Источник [2] ссылается на Flight Test Report'ы.
[1] [2] [3] Вес пустого, кг 9475 9475 10256 Взлетный вес максимальный, кг 16194 16194 16704 Скорость максимальная, км/ч 660 621 -
Необходимо сказать и про мощность поршневых двигателей, стоявших на XB-42, она сильно гуляет от источника к источнику. Двигатели V-1710-129 стояли на втором прототипе, V-1710-133 - на XP-42A. Данные из [4]
V-1710-129 V-1710-133 Мощность взлетная, л.с. 1820 1500 чрезвычайная, л.с. 1100 1150 нормальная, л.с. 1000 975 крейсерская, л.с. 800 925
В следующей табличке ТТХ по [2].
Дальность и радиус полета - боевые.
Кстати, показательно что крейсерская скорость XB-42 была меньше на 50 км/ч чем у громадного четырехмоторного B-29. Турбокомпрессоры рулят! И еще - в первой части упоминался пример сравнения XB-42 с B-29. Оно совсем не случайно, военные видели Mixmaster как самолет с характеристиками B-29, но для оперативно-тактических задач.
1. XP-42 s/n 50224
2.
3.
4.
5.
6.
7.
XP-42A s/n 50224
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Источники:
1. Putnam: Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, Vol. 1;
2. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume II. Post-World War II Bombers 1945-1973. Marcelle Size Knaack. OFFICE OF AIR FORCE HISTORY UNITED STATES AIR FORCE WASHINGTON, D.C., 1988
3. Report NO.SM-11992. Actual weight and balance XB-42 от Douglas за октябрь 1946. Фрагменты появлялись на ebay и цитировались на www.secretprojects.co.uk.
4. Aircraft Engines of the World 1946. Paul H. Wilkinson, London 1947.
5. klassiker-der-luftfahrt.de;
6. en.wikipedia.org;
7. secretprojects.co.uk и пр.
no subject
Date: 18 March 2017 14:40 (UTC)no subject
Date: 18 March 2017 23:40 (UTC)