p_d_m | "Небесные автобусы" от Дуглас. Douglas Model 1004 DC-8 Skybus (Reply)

["Небесные автобусы" от Дуглас. Douglas ATA-A1 Skybus]

Если первый "Скайбас" ATA-A1 был "пазиком", путешествующим между райцентром и деревнями, то второй - Douglas Model 1004 DC-8 Skybus - это уже большой междугородний автобус. Удивительно, но при этом оба самолета, несмотря на большое отличие в характеристиках, планировались как замена DC-3. "Проклятие "Дакоты" висело над ее создателями не меньше чем над другими авиационными производителями практически всего мира.

К середине 40х феноменальному DC-3 исполнялось уже 10 лет, что в то время быстрой смены поколений самолетов было просто возмутительным долгожительством, его серийный выпуск (гражданской версии) прекратился в 1943. Поэтому подготовка смены для послевоенного времени было очевидным требованием. Плюс согласно концепциям развития авиаперевозок, выработанным в годы войны в США различными причастными к перевозкам организациями, новый самолет нового времени для местных авиалиний должен быть вместительней и экономичней "Дакоты". Новый проект Дуглас DC-8 Skybus, разработка которого началась в середине 45го, отвечал этим условиям - он вмещал в два раза больше пассажиров чем DC-3 и был в два раза его экономичней. Рассчитан он был на короткие и средние дистанции. DC-8 разрабатывался на основе концепции, заложенной на взлетевшем годом раньше бомбардировщике XB-42, но имел существенные отличия от него. На "Скайбас" были перенесены достоинства и недостатки, присущие схеме "Миксмастера". Плюсы: прекрасная аэродинамика - чистое крыло с ламинарным профилем позволяло достичь высоких скоростей, как и соосной винт; при отказе одного двигателя не возникало асимметричности тяги и крутящего момента; пассажирский самолет стал низкопланом, а значит шасси выходило коротким и легким; в салоне не было шума от работающих пропеллеров, молотящих в фюзеляж. XB-42 на практике показал хорошую управляемость, большой диапазон изменения центра масс, простоту управления в любых условиях. Можно было ожидать эти качества и на DC-8. Крылья и оперение "Скайбаса" были с антиобледенительными устройствами. Основные стойки шасси убирались в крыло, а не в фюзеляж как на XB-42/43. Там же размещались топливные баки общей емкостью 3785 литров. Каждый из двигателей Allison V-1710 находился в отдельном герметичном отсеке со стальными стенками и системой наполнения CO2 - с безопасностью было все хорошо. Ну по крайней мере на бумаге. Для обслуживания двигателей сделаны большие люки, напоминающие люки бомбоотсека. Благодаря им и низкому шасси наземному персоналу не требовались для доступа к моторам какого-либо дополнительного оборудования. Кабина пилотов с отличным обзором, напоминала используемую на втором прототипе XB-42, от фирменных "лягушачьих глаз" на "Скайбасе" уже отказались. Фюзеляж (в отличие от "Миксмастера") в сечении был круглым, что намекало на наличие герметичного салона. Предлагался он правда как опция. Система наддува в салон обеспечивала давление на высоте 6100м аналогичное высоте в 2400 метров. В тот же "пакет опций" входил автопилот и дополнительные туалеты - такой комфорт прибавлял 400кг к весу самолета. Вообще по моде того времени предполагалось наличие множества конфигураций салона. Наиболее просторной была версия на 34 места, следующий вариант - на 34-43 пассажиров, и последний - на 38-48. Цифра через черточку - пассажировместимость с учетом складных кресел. Правый ряд имел два кресла плюс складное, которое обеспечивало комфорт такой же как обычные. Довольно забавное ноу-хау! Оформление салона во всех вариантах было одинаковым. К пассажирским вариантам добавлялись грузо-пассажирские конфигурации. Вообще два отсека, передний и задний, для груза были уже в "стандартной комплектации". Использовали видимо их не только для багажа пассажиров, но и для перевозки почты или мелких попутных грузов. Сложив передние кресла (они раскладывались по бортам пассажирской кабины) и сдвигая заднюю перегородку переднего отсека можно было дальше расширять его объем. Для коротких линий с частыми посадками мог быть полезен свой собственный автоматически выдвигающийся при открытии дверей трап. Если такой трап устанавливался в передней двери то убирались два передних кресла из ряда. Туалет размещался в задней части фюзеляжа, там же находился гардероб и буфет. Еще можно упомянуть большие, даже очень большие, 51×76 см, иллюминаторы из поляризованного стекла.

О минусах. Если у XB-42 двигатель стоял перед крылом, то у DC-8 в носовой части сразу за кабиной пилотов. Учитывая возросшую длину фюзеляжа пассажирского самолета длина валов была уже экстремально большой. А это не только снижало надежность, но и ввело к большим потерям мощности. Двигатели на Skybus'е были те же что и на XB-42 - 12цилиндровые жидкостного охлаждения Allison V-1740. Разработчики утверждали впрочем что есть возможность поставить и иные авиамоторы - место в мотоотсеках хватало. ИМХО при компоновке DC-8 шум и вибрации от работы двигателей и валов, расположенных впереди и под салоном, не добавили бы комфорта пассажирам или потребовали бы неслабой звуковой и виброизоляции. Водо- и маслорадиаторы были перенесены из крыла в самый нос фюзеляжа. Наличие двигателя жидкостного охлаждения было еще одним минусом для "Скайбаса" - все американские пассажирские самолеты летали с двигателями воздушного охлаждения. Значит авиакомпаниям нужно было переучивать персонал и создавать новую инфраструктуру. Поехали дальше. То ли для того чтобы винты не затенялись фюзеляжем, то ли для увеличения расстояния между землей и винтами большого, 4,6 метра, диаметра на взлете и посадке обтекатели гондолы с их приводом не вписывались в сечение фюзеляжа, что снижало аэродинамическую чистоту "Скайбаса". Ну и самое главное - DC-8 выходил очень дорогим, Дуглас предлагал его на 100000 долларов дороже, чем аналогичного класса самолеты конкурентов, т.е. где то в два раза больше чем не самый дешевый Lockheed Saturn например. Несмотря на уверения Дуглас что авиакомпании отобьют разницу в цене в процессе эксплуатации проверить это утверждение желающих не нашлось. К концу 1947 проект уже был мертв.

ТТХ

Размах крыла, м   33,6
Длина, м   23,5
Высота, м   7,86
Площадь крыла, м2    102,6
Двигатель 2 х Allison V-1710 
Вес взлетный, кг   17917
 пустого, кг   10848
 нагрузки, кг   5058
    или 34-48 пассажиров 
Скорость максимальная, км/ч   470 
 на высоте, м   4572
 крейсерская, км/ч    443
 на высоте, м   4572
Потолок, м   9144
Дальность, км   более 480

XB-42/43 и DC-8 Skybus сталивесьма дорогими программами для Дуглас с нулевым выходом. Авантюра с DC-8 не помогла занять долю в рынке самолетов местных линий, а подобная схема с толкающими винтами больше не всплывала на фирме. Может быть и зря - легкие по сравнению с поршневыми турбовинтовые двигатели можно было разместить в хвосте без всяких ухищрений с многометровыми валами.

7. Сравнение DC-8 С XB-42/

8. Загадочный фрагмент документа. Почему то на шведском языке. DC-8 Skyking Junior с четырьмя двигателями Аллисон, существенно выросший в весе по сравнению со "Скайбасом". Страшно представить что из себя представлял Skyking Major!